Tarquini: l’Abruzzo da corsa sul tetto del mondo

Tarquini con AGS nel 1990Tarquini con AGS nel 1990

Dopo avervi raccontato gli albori dell’automobilismo in Abruzzo col “Marchese Volante” e l’inizio dell’epoca moderna con Taraschi e Pirocchi, con un bel salto temporale ci spostiamo agli anni ’80, quando l’Abruzzo arriva stabilmente in formula uno con Gabriele Tarquini.

Gli appassionati che hanno da una quarantina d’anni in su ricorderanno sicuramente il pilota di Giulianova, noto anche coi soprannomi di “cinghiale” e “cinghio”, a simboleggiare la sua combattività. Come un po’ tutti i talenti della sua generazione, Tarquini inizia coi kart, vincendo i campionati italiani del 1983 e ‘84, e il mondiale nello stesso ‘84. Pur non avendo alle spalle una famiglia facoltosa, Gabriele grazie ai suoi successi si mette in luce e può proseguire prima in formula 3 e poi in formula 3000. Preso sotto l’ala protettrice da Enzo Coloni, un altro sognatore ex pilota e campione di formula tre nel 1982, ottiene per tre anni una serie di piazzamenti e l’onore di esordire nel 1987 nella massima serie a Imola, al volante di una Osella che mette in pista tanta passione ma poca competitività. Siamo alla metà degli anni ottanta, la formula uno è già avanzatissima tecnologicamente ma molto diversa da quella attuale; c’è ancora spazio per i sogni e la passione, e capita così che intraprendenti, e forse anche un po’ incoscienti, artigiani come Osella in Italia, Zakspeed in Germania e l’AGS in Francia, possano tentare la scalata nella massima formula. E tra questi, il folle tentativo lo fa anche Coloni. Una fornitura di motori Cosworth, un manipolo di meccanici, tanta passione e il grande salto è fatto. Coloni si iscrive al mondiale 1988 e si ricorda di quel pilota così combattivo e tecnico allo stesso tempo, quello che ci vuole per affrontare i tanti sacrifici dell’avventuroso esordio.

Gabriele Tarquini ha così l’occasione di schierarsi al via della sua prima stagione completa in formula uno. L’inizio sembra per una volta dare ragione ai sognatori; Tarquini riesce a qualificarsi, spesso anche a metà schieramento, e a concludere alcune gare. Il capolavoro in Canada; Coloni si presenta con appena sette meccanici, oggi non basterebbero nemmeno per un pit stop, e in una gara a eliminazione il “cinghio” si issa fino all’ottavo posto, quasi una vittoria. Ma la realtà, si sa, presenta sempre il conto e, visto il numero elevato di partecipanti e la carenza di sviluppo dell’auto, la Coloni rimane quasi sempre invischiata nelle prequalifiche. Tarquini riuscirà a correre ancora un paio di gare ma con scarsi risultati.

Tarquini durante il 1989

Tarquini durante il 1989

All’inizio del 1989 Tarquini è senza contratto, pronto a correre nel Superturismo, quando arriva la chiamata dell’AGS. Il mondo delle corse è spietato, e spesso da un fatto tragico può dipendere la fortuna di un pilota. L’AGS è una squadra francese piuttosto artigianale, ma nel 1988, grazie anche all’abilità di collaudatore di Philippe Streiff, spesso si è spinta alle soglie dei primi posti. E proprio in un test in Brasile, poco prima dell’inizio del mondiale, il pilota francese esce di pista, pare per un cedimento meccanico. L’incidente è gravissimo, Streiff rimane paralizzato e sopravvive per miracolo; l’AGS che aveva messo a punto è una monoposto abbastanza competitiva, Tarquini si mette subito in luce. A Imola chiude ottavo, a Montecarlo è quinto quando accusa un guasto, in Messico è sesto e guadagna quello che rimarrà il suo unico punto, in USA è settimo e in Canada, sotto il diluvio, esce di strada quando è ottavo in una gara che avrebbe potuto chiudere sul podio. Poi la storia dell’anno prima si ripete; i soldi sono pochi, e così lo sviluppo. Siamo negli anni in cui i partecipanti arrivavano spesso a quaranta e l’AGS rimane quasi sempre fuori dallo schieramento. Per le due stagioni successive Tarquini rimane all’AGS, ma sono stagioni di poche soddisfazioni; tante mancate qualificazioni e qualche piazzamento con una macchina lontana da livelli di competitività accettabili. Nel 1992 pare di nuovo a portata di mano la svolta, quando il pilota firma per la Fondmetal, che altri non è che l’ex Osella. La vettura sembra molto competitiva e Tarquini si mette in luce, specie in qualifica. Ma l’affidabilità è scarsa, e i soldi pochissimi. Talmente pochi che, dopo la gara di Monza, la squadra fallisce e Tarquini chiude così il primo capitolo della sua carriera. Correrà ancora una gara nel ’95 con la Tyrrell, per sostituire l’infortunato Katayama, facendo la sua degna figura, ma rimarrà un episodio isolato. In realtà la vera seconda giovinezza attende Tarquini nel mondo delle ruote coperte, nelle gare turismo.

Quello delle gare su auto derivate dalla serie è un mondo che Tarquini ha sempre frequentato, e che spesso gli ha riservato importanti successi. Ma ora Gabriele vi si dedica a tempo pieno e le vittorie iniziano a fioccare.

Nel 1994 l’Alfa Romeo, come avevano fatto gli antichi romani secoli prima, si lancia alla conquista della Gran Bretagna, e Tarquini è l’uomo giusto; il titolo è vinto al primo tentativo e Gabriele diventa fedele portabandiera della scuderia di Arese. Nel 2003 arriva la vittoria nel campionato europeo.

 

Il turismo, con la formula uno e i rally, è uno dei tre campionati mondiali riconosciuti dalla FIA e quando, nel 2009, Tarquini, che è passato alla Seat, se lo aggiudica stabilisce un record che difficilmente sarà battuto: a 47 anni è il pilota più maturo a vincere un titolo mondiale, battendo il record del grande Fangio che durava dal 1957. Ma non basta, e ancora oggi il “cinghio” continua imperterrito a correre e vincere, accettando ogni nuova sfida, quelle del tempo che passa e quelle delle case costruttrici, portando al successo prima la Lada e poi la Hyundai.

Con Gabriele Tarquini l’Abruzzo da corsa per la prima volta è sul tetto del mondo.

Aspettando la stagione 2018.

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